參考消息網12月7日報道 據美國有線電視新聞網網站近日報道，我們地球不斷上升的氣溫正在使飛機在某些機場起飛變得更加困難，從而對民用航空構成又一個挑戰。而隨著熱浪變得越來越頻繁，這個問題可能影響更多航班，迫使航空公司把乘客留在地面。

　　英國雷丁大學大氣學教授保羅·威廉姆斯說：“任何飛機在起飛時面臨的基本挑戰是，飛機很重，重力要把它們壓制在地面上。為了克服重力，它們需要生成升力，即把飛機向上推的空氣。”

　　他說：“升力取決于多個因素，但其中最重要的因素之一是空氣的溫度——而隨著空氣變暖，氣體會膨脹，因此用來推升飛機的分子數目就會減少。”

　　威廉姆斯稱，氣溫每上升3攝氏度，飛機所能獲得的升力就會減少1%。

　　他說：“這就是為什么極端高溫會使飛機更難起飛的原因——而且在某些十分極端的狀況下，飛機可能完全無法起飛。”

　　這個問題尤其影響高海拔的機場，因為那里的空氣本來就已比較稀薄，而且跑道也短，這使得飛機可以用來加速的空間更小。據威廉姆斯稱，如果一架飛機在20攝氏度氣溫下起飛需要6500英尺(約合1981米)的跑道，那么它在40攝氏度時將需要8200英尺跑道。

　　威廉姆斯和他的團隊研究了希臘10座機場的歷史數據，這些機場全部具有夏季氣溫高和跑道短的特點。他們發現，自上世紀70年代以來，氣溫每10年上升0.75攝氏度。

　　威廉姆斯說：“我們還發現跑道上逆風的風速每10年下降2.3節。逆風對起飛是有利的，有證據表明氣候變化正在造成所謂的‘全球靜止’，這就是為什么風力似乎在減弱的原因。”

　　之后研究團隊把這些溫度和逆風數據輸入一個飛機起飛表現計算程序中。該程序適用于各種不同機型的飛機，包括世界上最受歡迎的機型之一——空中客車A320。

　　威廉姆斯說：“我們發現，飛機的最大起飛重量每年下降280磅(約127公斤)——這大致相當于一名乘客的體重加上其所攜帶行李的重量，這意味著飛機可搭載的乘客人數每年減少1人。”

　　從1988年投入使用一直到2017年，A320客機在這項研究中的主要機場——希臘希俄斯島國家機場——的最大起飛重量下降了8000磅，這座機場的跑道長度不到5000英尺。

　　英國倫敦城機場的跑道長度不到5000英尺。在2018年的熱浪期間，為了能夠安全起飛，10多架航班曾被迫把一些乘客留在地面。有一架航班曾經趕下了多達20人。

　　在美國的菲尼克斯天港國際機場，在2017年的一些日子里，由于氣溫達到了高出許多客運飛機最高運行溫度的48.8攝氏度，有數十架次航班被完全取消。

　　哥倫比亞大學的一項研究預言，到2050年，在美國的4座大機場——拉瓜迪亞機場、里根國家機場、丹佛國際機場和天港國際機場，像波音737這樣的典型窄體客機在夏季幾個月里遭遇的重量限制將會上升50%至200%。

　　幸運的是，對于這個問題航空公司并非無能為力。

　　威廉姆斯說：“有很多方案可以考慮。其中一個是把起飛安排在一天中最炎熱的時間以外，讓更多航班在清晨和傍晚出發，這是一種在中東等炎熱地區已經在采用的策略。”

　　威廉姆斯說，自重較輕的飛機也較少受這個問題的影響，因此這可能會加速以碳纖維等復合材料制造飛機機身的做法。

　　與此同時，像波音公司這樣的制造商已經在一些飛機機型上提供“高溫+高海拔”功能選項，以便航空公司安排在高海拔和高溫機場大量使用這些機型。該選項將提供額外推力和更大的空氣動力表面，以彌補升力損失，而且不會改變續航里程或最大載客量。

　　當然，較為極端的做法是延長跑道，盡管這可能并非對所有機場都可行。

　　在上述方案都不適合的某些案例下，乘客將只得放棄他們的座位。但是威廉姆斯說，至少在不久的將來，這仍然會是一個小眾化問題。他說：“人們因為天氣太熱而被趕下飛機的情況十分少見，而且還將會很少見。大多數飛機從未達到過最大起飛重量，因此這種情況只會發生在邊緣案例中——主要是在跑道短、海拔高的機場，并且是在夏天。”

　　不過，他補充說，遠期可能會困難一些，“我不認為這將會是行業的大麻煩，但是我真的認為，有確鑿的證據表明這個問題會變得更加嚴重”。